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       冷鏈物流比一般常溫物流系統的要求更高、更復雜，建設投資也要大很多，是一個龐大的系統工程。加上國內一線城市的交通管制復雜，擁堵情況嚴重，中國冷鏈物流成本更是讓很多想進軍該領域的企業望而卻步。據業內人士推算，生鮮食品大多需要冷鏈配送，成本是普通常溫配送的130%，可能需要商家每單付出數十元以上的配送成本。

       首先，這樣的收貨方采購生鮮產品主要是自用和自我消費，對產品品質要求更高、更嚴格。這就需要相關的物流服務環節能夠提供產品品質可檢測、可查詢、可追溯的服務功能。而生鮮電商銷售天然缺失購物前“眼見為實”這個環節，不利于購買者建立信任。為了克服這個缺點，眾多生鮮電商銷售平臺推動線上線下（O2O）全新銷售模式，推進了生鮮產品新型線下銷售模式；有些生鮮電商平臺還定期組織消費者到生鮮產品生產源頭進行訪問體驗，以增強消費者對產品的認識和品質的信任。

       其次，個人消費者對生鮮產品的配送服務需求，促進了冷鏈物流最后一公里服務的發展。大部分冷鏈物流“最后一公”里配送采用的是“高標泡沫箱+低溫冰袋”的方式。當然，為了提高服務質量和降低物流成本，很多新的技術和模式應用到這個環節，如，采用可循環利用的可蓄冷冷媒替代冰袋，可重復使用的冷藏周轉箱替代一次性泡沫箱等。

探索新模式，布局前置倉

       在冷鏈物流服務中，最難的部分就是“最后一公里”配送。先發國家和地區早有生鮮產品的配送服務，如日本和臺灣采取的是“宅配”的服務模式，即生鮮產品銷售方通過冷鏈物流（如冷藏車運輸）直接將產品配送至客戶家中。

       在我國，也存在這種冷鏈物流服務，一般情況是在生鮮電商平臺自配體系中，商家會在特定區域、特定時段、針對特定產品進行冷鏈“宅配”。由于產品直接從商家城市中心倉直發至最終客戶手中，一般稱之為“中心倉”模式。這種模式對生鮮產品品質保護更好，但是運營成本高，并且受到諸多限制。同時，由于我國市場的特殊情況，這種冷鏈物流服務目前并不是主流的冷鏈物流服務模式，主要有兩個原因：第一，中國城市交通管制和停車設施等問題，使得冷藏車很難在白天在城市通行，因此很難為個人客戶提供上門配送服務；第二，中國城市人口密度大，電商規模更大，生鮮電商訂單數量也遠超日本和臺灣地區，消費者對訂單響應速度要求更高，這都使得這種宅配模式無法滿足中國生鮮電商的發展需求。

       目前我國企業更普遍采用的冷鏈物流模式是“泡沫箱+冷袋”的模式。用“泡沫箱+冷袋”把生鮮產品打包成一個包裹，包裹內部形成適合生鮮產品保存的局部空間，包裹在物流運作時被視為普通包裹，走現有常溫物流配送體系。這種模式成本較低，但是對生鮮產品的品質保護難以保證，對冷鏈環境要求特別高的生鮮產品無法用這種物流服務模式。

       如今，有一種服務模式結合了以上兩種服務的優點，即前置倉模式。前置倉是指更靠近消費者的小型倉儲單位，一般設置在消費者集中的社區附近。其運營模式是：生鮮產品銷售方利用冷鏈物流（冷藏車）提前將產品配送至前置倉存儲待售，客戶下單后，由前置倉經營者組織完成包裹生產和“最后一公里”的上門配送。針對中國市場的具體情況，陳銳比較看好前置倉的冷鏈物流服務模式。他認為，無論是訂單響應速度還是配送成本，前置倉模式相比直接配送都具有很大優勢。“分段運輸，主干優先，分級集結，降維擴散”是所有商品種類在城際物流、同城快運、終端配送過程中實現總體成本最小化的發展趨勢，只有這樣才能最大程度上保證運輸效率，降低成本；在成本持續降低的壓力下，生鮮配送行業必然會從原來集中直配向縱向分段運輸演變。